La Corporación MITRE ha preparado el presente comunicado con el fin de aclarar diversas nociones que han aparecido en una amplia gama de medios periodísticos, televisivos, mesas de debate, así como conferencias en México en relación al origen de MITRE, su labor técnica en México y su posición en relación al futuro aeroportuario de la Ciudad de México (CDMX), incluida la alternativa principal no propuesta por MITRE. Preocupa a MITRE que aparezcan declaraciones (inclusive de aquellos que coinciden con la propuesta de MITRE en Texcoco) que no correspondan a la realidad. Por eso es importante que este comunicado no deba ser visto como parcial, sino como un intento por aclarar diversas nociones.
MITRE es un centro de investigación y desarrollo no comercial, constituido para servir exclusivamente el interés público. MITRE es además una organización sin fines de lucro, con una planta profesional de más de 8,000 individuos, primariamente en campos afines a la ingeniería de sistemas. Sus orígenes se remontan a los 1940s cuando la semilla que llevó finalmente a la creación de MITRE germinaba en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), donde muchos de aquellos que formarían posteriormente parte de MITRE trabajaban en el desarrollo del Radar. Posteriormente, en 1958, hace ya 60 años, por razones administrativas de diversa índole y de ninguna manera de orden negativo, aquel personal fue transferido a MITRE, que abrió sus puertas. Ciertamente casi todo el personal inicial de MITRE, como parte del actual, provino del MIT, pero MITRE, ya por separado, creció primariamente como laboratorio de investigación (no como compañía consultora) y su prestigio prosperó con el paso del tiempo.
El Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de MITRE es la división a cargo de innovación en el campo de control y gestión de tráfico aéreo, el desarrollo de nuevos procedimientos de vuelo incluidos aquellos basados en navegación satelital, así como el desarrollo de software avanzado. Dicho centro de investigación asesora a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos en campos clave y ha asistido a más de medio centenar de gobiernos y organizaciones en problemas que requieren de sofisticación o de laboratorios avanzados.
He acá algunos ejemplos de la producción de MITRE en aviación: desarrolló la hoja de ruta para la transformación de la FAA a navegación satelital; desarrolló el Traffic Alert Collision Avoidance System (TCAS), dispositivo a bordo de casi todas las aeronaves comerciales del mundo, que prácticamente ha eliminado colisiones en ruta; MITRE desarrolló, con la FAA, la metodología para conducir procedimientos de llegadas y salidas simultáneas de hasta tres pistas, procedimientos hoy rutinarios en varios aeropuertos de los Estados Unidos; MITRE asistió a las autoridades de Francia en el desarrollo del espacio aéreo de París cuando el Aeropuerto Charles de Gaulle decidió pasar de dos a cuatro pistas, logrando además que el ruido disminuyera en áreas vitales de París. En resumen, MITRE ha sido a través de los años un innovador de primera clase en aeronavegación en el campo de seguridad operacional, eficiencia e incremento de capacidad aeroportuaria, siempre evitando conflictos inter-aeroportuarios.
Debido a su prestigio y su probada imparcialidad, el gobierno de México solicitó a MITRE en 1996 de su asistencia a fin buscar alternativas o ideas complementarias para el ya casi saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Sin embargo, el aeropuerto alcanzó por vez primera estados de saturación hacia el año 2004, no como a menudo se dice, en 2014. Hoy en día cualquier percance, incluso menor, causa enormes demoras en el AICM, a pesar de la excelencia de los controladores aéreos mexicanos. El gobierno pidió a MITRE buscar soluciones a largo plazo y, como resultado, MITRE analizó a través de los años seis sitios diferentes para construir un nuevo aeropuerto sustituto o complementario. MITRE halló más de una solución, pero cada una revestía alguna problemática independiente de problemas de aeronavegación. En conclusión, luego de años de investigación adicional (2008‑2014) se concluyó que un sitio en el área del antiguo vaso del lago de Texcoco, era el lugar ideal para crear un aeropuerto que habría de construirse por fases (para evitar que fuera un “elefante blanco”), iniciando su operación solamente con tres pistas (no dos, como se ha dicho), operadas en forma simultánea. El Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAIM), ya en construcción, tal como ha sido diseñado por fases, cubriría las necesidades operacionales de tráfico aéreo de la CDMX por gran parte del resto del presente siglo.
Desde 2014 MITRE realiza detallados estudios ejecutivos en los que han intervenido más de 60 ingenieros de primera clase de MITRE, trabajando muy de cerca, como verdaderos colegas, con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), diseñando el nuevo espacio aéreo requerido (los caminos imaginarios en el espacio aéreo). Además, SENEAM ha trabajado arduamente en los laboratorios de MITRE, comprobando la seguridad del nuevo espacio aéreo.
Aunque el NAIM requeriría el cierre de la pista de la Base Aérea Militar de Santa Lucía (mas no de la Base misma, pues también operan de ahí helicópteros), a menudo no se menciona y debe decirse que la pista oriental del NAIM, más larga que la de Santa Lucía y altamente instrumentada, sustituiría a la pista de Santa Lucía para la operación de aeronaves militares de transporte, que constituyen la mayor parte de las operaciones de Santa Lucía.
Por otra parte, si bien se tendría que cerrar el AICM, aeropuerto que sufre de la obsolescencia normal de los casi 80 años desde que fue concebido, es importante aclarar que docenas de aeropuertos, muchos de gran tamaño, han sido cerrados para dar paso a la modernidad en todo el mundo en años recientes. Tampoco es correcto comparar a ciudades como Nueva York con la CDMX. La elevación al nivel medio del mar de Nueva York y su simple orografía la hacen muy diferente a la CDMX. De hecho, los aeropuertos La Guardia y Kennedy de Nueva York sufren de importante interferencia que reduce su capacidad óptima global.
De esto el público general sabe muy poco. Es así como MITRE ha utilizado su experiencia en aeropuertos a través del mundo para no repetir en México errores del pasado. En cuanto a mecánica de suelos, no es una especialidad de MITRE. Sin embargo, MITRE ha sido informado que la mecánica de suelos del NAIM fue estudiada adecuadamente. Agreguemos que hoy en día hay un buen número de aeropuertos construidos en zonas pantanosas (Munich es uno) y en islas extendidas hacia el mar (como Hong‑Kong) y muchos más. Igualmente, MITRE no estudia la economía del aerotransporte, pero conoce bien la importancia que tiene la transferencia ágil de pasajeros entre vuelos, que se menciona como un cuestionamiento importante de la alternativa AICM+Santa Lucía. Panamá, Houston y otros captarán gran parte de ese tráfico de transferencia.
Finalmente, preocupa el medio ambiente. En ese sentido, MITRE debe decir que ruido aeroportuario (área en la que MITRE es pionero) afectaría la hoy tranquila área habitada de Santa Lucía. El AICM, al cerrarse, por otro lado, acabaría con la contaminación sonora sufrida por tantos ciudadanos y, en cambio, Texcoco fue alineado para no afectar con ruido áreas urbanas.
A continuación, MITRE comunica nociones adicionales que desea aclarar:
Se dice que la orientación de las pistas del AICM y Santa Lucía son apropiadas y no así las del NAIM. MITRE utilizó dispositivos avanzados en Texcoco por muchos años para determinarlo. Éstos no existían cuando el AICM se diseñó. Es por eso que el AICM inicialmente iba a operar con una pista cruzada a las actuales. Ello no significa, de ninguna manera, que la orientación actual de las pistas del AICM sea inapropiada. Simplemente la orientación de las pistas del NAIM es mejor.
MITRE ha expedido muy diversos documentos técnicos, re estudiados por expertos en la materia, que explican la razón por la cual considera que el sitio en Texcoco es un sitio aeronáuticamente excelente, además de ser poco común en el mundo de hoy, por su cercanía al centro de pasajeros al que serviría. También ha mencionado que la alternativa AICM+Santa Lucía es preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo sumamente complejo que además no ha ido más allá de un plan conceptual ni ha sido simulado (como el del NAIM) y que, lejos de satisfacer las necesidades de la CDMX por gran parte del presente siglo, se re-saturará en un brevísimo período. MITRE ha estudiado fuera de alcance contractual, en forma comparativa, el NAIM vs. AICM+Santa Lucía.
Así pues, si tan solo dos razones, aeronáuticas deben ser mencionadas por la que debería evitarse la alternativa AICM+Santa Lucía, estás son:
a) La innecesaria complejidad que puede llevar a problemas importantes que tendría que crearse para manejar ambos aeropuertos a la vez, cuando existe una muchísimo mejor opción con un total de tres pistas, no de cinco. El hecho de que nadie ha desarrollado el obligado estudio de espacio aéreo de AICM+Santa Lucía, dejando a un costado, ante la abrupta orografía de la CDMX, que el sistema debe diseñarse “de arriba (el espacio) hacia abajo (las pistas)”, no al revés.
b) Lo anterior no sólo lo dice MITRE. Mucho de esto fue expresado claramente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su informe final al respecto en 2014. La idea de que sumar pistas equivale automáticamente a mayor capacidad, sin importar la geometría (“configuración”) de las pistas, obstáculos, el espacio aéreo y simulaciones en tiempo real, es errónea. Dichos análisis constituyen un campo complicado que requiere, no de “diez años”, como se ha dicho, pero sí de años, no de meses.
c) La consultora NAVBLUE, que analizó a nivel pre‑estudio el caso AICM+Santa Lucía, adujo en un informe, por medio de notas al pie de página y en su Sección 3.1.3, en forma clara y profesional, que su pre‑estudio utilizó suposiciones y por sí solo, no debe ser usado para decisiones de construcción.
d) El propuesto aumento al tráfico y las muy diversas limitaciones de Toluca (elevación, meteorología, el obstáculo de El Cerrillo, ruido, largo de pista, etc.) debe ser considerado. Ahora se habla de operar un mayor volumen de tráfico aéreo en tres aeropuertos relativamente cercanos, no dos, por lo que MITRE recomienda aún con mayor contundencia que se estudie el espacio aéreo y su gestión antes de emprender obras en Santa Lucía. Sería desafortunado comprobar que la operación de los tres aeropuertos resulte en un “embotellamiento” de tráfico aéreo sin mitigación.
e) Se ha dicho que MITRE “certifica” aeropuertos. No es así. La FAA así como la OACI auditan diversos factores de la aviación internacional, no MITRE. Ciertamente, MITRE es escuchado con atención a través de Estados Unidos y el mundo.
MITRE ha sacado a la luz este informe debido a nociones erróneas que debían ser aclaradas. Si bien MITRE es un serio centro de investigación que intenta siempre lo mejor para sus patrocinadores, sólo asesora y no pretende más. Por eso, el Dr. Bernardo Lisker, nuestro director internacional de aviación, quien nació y creció en México, no obstante nuestro alto nivel de ocupación, busca que se permita a MITRE continuar su asistencia, en especial en Toluca. Pocos extranjeros conocen el espacio aéreo del área como MITRE. Mientras que el Dr. Lisker lo ve como una contribución a su país natal, MITRE lo ve como un servicio al interés público.
Contacto:
Dr. Bernardo Lisker
International Aviation Director and Senior Principal Engineer
bernard@mitre.org
